Editoriale. Ferrovie, Ok elettrificazione. Sibari snodo a chiacchiere

Inaugurati in queste ore i lavori di elettrificazione della tratta ferroviaria Sibari-Crotone. La notizia divide tra chi dice “finalmente” e guarda con positività al progetto, chi invece lo ritiene poco esaustivo invocando raddoppio etc etc, chi  parla infine di strategie politiche in vista delle elezioni regionali. Personalmente mi schiero dalla parte di chi saluta con favore quest’intervento, a mio parere storico, che inizia a guardare per la prima volta alla fascia del basso jonio cosentino-crotonese, isolata volutamente da tutto e da tutti. Il buon senso, difatti, avrebbe suggerito anche in tema di “statale 106” di dare urgenza alla tratta “Sibari- Crotone” e non già “Roseto-Sibari. Non occorre essere ingegneri o chissà cosa per comprendere che era questa la vera priorità. In Italia, purtroppo, si è persa la bussola della ragione. Ma, tornando al traffico su rotaia, l’intervento di elettrificazione senz’altro apre le porte all’alta velocità, ma solo sul piano tecnico. Per il resto occorre, per i grandi manager del traffico trasportistico, “utenza”! E non possiamo neanche contestarli poiché agiscono sull’onda delle privatizzazioni, le stesse che ha voluto quel potere politicamente trasversale, la cui strategia è stata quella di affidare la gestione ai privati mantenendo il capitale prevalentemente pubblico circa la proprietà. Questo hanno saputo fare i “grandi” statisti di centrodestra e di centrosinistra. Una filosofia di pensiero che ha praticamente ucciso quest’area in tutti i settori. E non a caso ora si tenta di fare marcia indietro riprendendo da principi nazionalistici. E’ bene chiarire che la vera “alta velocità” è in Italia nel tratto Napoli- Milano, il famoso “freccia rossa” può raggiungere fino a 400 km/h ma le attuali infrastrutture non lo consentono, raggiunge quindi i 300 km/h. Anche la manutenzione della tratta deve essere periodica, affidata a RFI, la stessa determina tuttavia oneri di gestione  di non poco conto. In linea di principio ogni “convoglio” ha un costo e per attivarlo necessita la copertura finanziaria. Per gli intercity, intercity notte ed treno espresso, ad esempio, le spese sono coperte dagli introiti derivanti in larga parte dalla vendita dei biglietti e in parte da fondi ministeriali.

Poi abbiamo i “freccia” bianca e argento: il primo arriva fino ai 250 km/h, il secondo non oltre i 200 km/h. I due convogli sono appetibili per l’utenza poiché sono in linea con i costi di mercato.

Per il momento l’area jonica è tagliata decisamente fuori. La logica è quella dei numeri. Trenitalia nell’ultimo ventennio ha regalato, non si è ben capito se volutamente,  alla concorrenza ( traffico su gomma) larga parte dell’utenza. La stessa che riempie i pullman delle aziende private. L’aggravante è che Trenitalia persegue in quest’atteggiamento, in concorso con la Regione Calabria. In attesa della realizzazione della elettrificazione  alcuni provvedimenti potevano e possono essere assunti. Si parla spesso di Sibari quale snodo trasportistico. Ma snodo di cosa? Di se stesso? Sibari non è ben collegata con Cosenza-Paola, nessuna corsa per Metaponto (passa il freccia rossa) né per Taranto ( freccia rossa – freccia bianca- freccia argento – intercity Taranto-Milano).  Da Sibari quindi ci si potrebbe collegare al mondo, sin da subito senza attendere la conclusione degli attuali lavori,  rivitalizzando tra l’altro quella struttura, oggi vicina alla dismissione insieme alla biglietteria di Cariati. Altro paradosso: da un lato iniziano i lavori di elettrificazione, dall’altro si sopprimono le stazioni. Perché non lo si fa? Cosa si cela dietro? Ricollocare quindi Sibari, quale vero “snodo” (non a chiacchiere) nei collegamenti con Taranto e Cosenza/Paola al fine di consentire all’utenza jonica un più facile accesso ai treni di media e lunga percorrenza.

Poi abbiamo la gestione del traffico regionale, altro “flop” in termini di organizzazione interna.  Tutto questo potrebbe avere attuazione a partire dal nuovo orario invernale dicembre 2018/ dicembre 2019, favorendo soprattutto l’utenza mediante uno studio attento, e non approssimativo, degli orari e delle coincidenze, così da facilitare i percorsi nei collegamenti con le università (lesione al diritto alla mobilità per molti studenti), gli scali aerei (fu soppresso senza ragione un treno anni fa Sibari/Lamezia), l’alta velocità, etc.etc.  Trenitalia, insomma, ha l’obbligo di rivedere gli orari dei treni secondo una logica di acquisizione di traffico viaggiatori e non di un esiguo numero di treni concepiti per la maggior parte con orari poco funzionali agli utenti. La disparità di trattamento con altre aree della stessa Calabria è finanche in questo.  Basta dare uno sguardo alla tratta Melito Porto Salvo / Rosarno, che già svolge la funzione di metropolitana leggera e dove ogni mezz’ora parte un treno, tra cui il famoso swing oramai sparito, se non a piccole dosi, dalla jonica. Come può giustificare Trenitalia il dato secondo cui la terza città della Calabria (80mila abitanti)  veda arrivare da sud il primo treno alle 7.51? Anticipando, si darebbe la possibilità a chi inizia a lavorare prima delle 7 di utilizzare il treno, per poi farlo proseguire per  Sibari/Cosenza,  sede universitaria a beneficio dei numerosi studenti che nel tempo hanno ovviato scegliendo il traffico su gomma (altra scelta incomprensibile se si guardano le condizioni delle nostre strade), abbandonati quindi da un’azienda che  giudica l’efficienza per numeri di treno e non per l’utilità visto che non vengono garantite nemmeno le coincidenze. Condotte tendenti all’equilibrio suggeriscono, prima di varare il nuovo orario, di avviare politiche di ascolto territoriale recependo le esigenze primarie, evitare le solite decisioni a tavolino. Prima di imporre scelte scriteriate, si effettui  un minimo studio su come si muovono i cittadini della tratta jonica da Catanzaro, Crotone, Sibari e viceversa.Tempo fa ci fu un incontro tra Puglia/Basilicata e Calabria con Trenitalia al fine di verificare i flussi, un tentativo iniziale salutato con favore ma, purtroppo, culminato nel nulla.

Matteo Lauria – Direttore testata giornalistica I&C