Editoriale | Calabria, sullo Ionio guardiamo gli effetti e ignoriamo le cause: il Frecciarossa ne è la prova

L’editoriale di Matteo Lauria – Ci dividiamo su un treno soppresso, chiediamo nuovi collegamenti, protestiamo per i servizi che scompaiono. Ma continuiamo a evitare la questione centrale: privatizzazioni e aziendalizzazione hanno imposto ai servizi pubblici la logica dei costi e dei ricavi, penalizzando i territori più deboli. La fascia ionica calabrese ne paga le conseguenze da decenni. E senza cambiare questo modello continueremo a rincorrere le emergenze, senza risolverle –  In Calabria, e in particolare lungo la fascia ionica, abbiamo una singolare capacità: discutere all’infinito degli effetti, evitando quasi sempre di affrontare le cause. Scompare un collegamento ferroviario e chiediamo che venga ripristinato. Chiude un servizio e ne pretendiamo la riapertura. Un presidio sanitario viene ridimensionato e ci mobilitiamo per difenderlo. Un ufficio pubblico viene trasferito altrove e denunciamo l’ennesimo impoverimento del territorio. Tutte battaglie comprensibili, spesso sacrosante. Ma quasi sempre incomplete.

Perché continuiamo a combattere le conseguenze di un sistema senza mettere realmente in discussione il sistema che le produce. La vicenda del Frecciarossa Sibari-Bolzano, soppresso e sostituito da un collegamento verso Milano e Torino, è soltanto l’ultimo esempio di questa contraddizione. Ci interroghiamo sulla destinazione del treno, discutiamo sull’opportunità di avere due collegamenti, rivendichiamo il diritto a non essere isolati. Ma quanti si stanno interrogando sulle regole economiche che determinano queste scelte? È lì che dovremmo concentrare il confronto. Perché il problema non nasce a Sibari e non si risolve semplicemente aggiungendo un Frecciarossa.

Abbiamo trasformato lo Stato in un’azienda. E il Sud ne paga il prezzo

Negli ultimi decenni abbiamo assistito a un progressivo processo di privatizzazione, liberalizzazione e aziendalizzazione di settori fondamentali della vita pubblica. Trasporti, sanità, servizi amministrativi e, attraverso differenti processi di razionalizzazione, anche l’organizzazione della giustizia sono stati sempre più condizionati da valutazioni economiche e gestionali. Il principio dominante è diventato quello del rapporto tra costi e benefici. Quanto costa un servizio? Quanti utenti lo utilizzano? Quali ricavi produce? È economicamente sostenibile mantenerlo? Domande legittime quando si amministra il denaro pubblico. Ma diventano pericolose quando rappresentano il criterio prevalente per decidere se una comunità abbia diritto a un collegamento ferroviario, a un ospedale o a un presidio istituzionale.

Perché un’azienda può scegliere di non investire dove non esiste un mercato sufficiente. Lo Stato, invece, ha il dovere di garantire diritti anche dove il mercato non trova convenienza.

È questa la differenza fondamentale che abbiamo progressivamente smarrito. L’articolo 3 della Costituzione non si limita a riconoscere l’uguaglianza dei cittadini. Affida alla Repubblica il compito di rimuovere gli ostacoli economici e sociali che impediscono il pieno esercizio dei diritti. Ma come si concilia questo principio con un’organizzazione dei servizi che finisce per privilegiare i territori capaci di generare maggiori flussi e ricavi?

La fascia ionica non ha i numeri. Ma chi ha creato le condizioni perché quei numeri mancassero?

È questo il punto che troppo spesso viene ignorato. La fascia ionica calabrese non possiede le caratteristiche economiche e infrastrutturali delle grandi aree metropolitane. Non dispone di grandi poli universitari e ospedalieri paragonabili a quelli delle principali città italiane. Mancano importanti centri direzionali, le attività economiche sono distribuite su un territorio vasto e i collegamenti restano insufficienti. Di conseguenza, i flussi quotidiani di persone sono più contenuti. Ma siamo sicuri che questa condizione debba essere considerata una responsabilità del territorio?

Se per decenni non si investe in infrastrutture, università, servizi e opportunità, come si può pretendere che quel territorio produca gli stessi numeri delle aree che hanno beneficiato di investimenti ben più consistenti?

È un circolo vizioso. Mancano i servizi perché mancano gli utenti. Mancano gli utenti perché mancano le opportunità. E mancano le opportunità anche perché non ci sono servizi e infrastrutture adeguate. Poi arrivano i bilanci, le valutazioni economiche, gli studi sulla domanda. E ci spiegano che un collegamento non è sufficientemente redditizio. Formalmente il ragionamento può anche essere corretto. Ma politicamente e socialmente rischia di essere devastante. Perché significa utilizzare le conseguenze di uno squilibrio storico come giustificazione per perpetuarlo.

Frecciarossa Sibari, gli 80 passeggeri e la realtà che dobbiamo avere il coraggio di guardare

Torniamo allora al Frecciarossa. Secondo le informazioni diffuse sul collegamento di Sibari, la soglia di 80 viaggiatori giornalieri rappresenta un riferimento economico per ridurre progressivamente la necessità del contributo finanziario della Regione Calabria. Non è una soglia imposta dalla legge, né una condizione di sicurezza. È un parametro legato alla sostenibilità commerciale del servizio. Nel primo semestre del 2026 sono stati registrati 30.296 viaggi da e per la stazione di Sibari, soprattutto sulle direttrici verso Roma, Bologna e Firenze. Numeri che dimostrano l’esistenza di una domanda concreta, ma che devono essere letti correttamente. Non basta prendere il totale dei viaggi e trasformarlo automaticamente nella prova che uno o più collegamenti possano mantenersi economicamente da soli. Occorre conoscere la distribuzione dei passeggeri, i ricavi, i costi operativi e il contributo pubblico necessario. E soprattutto bisogna distinguere i periodi di maggiore affluenza dalla domanda ordinaria. A Natale, a Capodanno, a Pasqua e durante le vacanze estive la richiesta di collegamenti aumenta sensibilmente. Ma un treno deve viaggiare anche nei giorni in cui quei flussi diminuiscono.

Per questo rivendicare due Frecciarossa senza una valutazione approfondita della domanda effettiva e dei costi rischia di essere una battaglia più emotiva che razionale. Finora la Regione Calabria ha contribuito economicamente a sostenere il servizio. Immaginare di finanziare ulteriori collegamenti richiede necessariamente di comprendere quanto costerebbero e quali risorse sarebbero necessarie. Non si tratta di rinunciare alle rivendicazioni. Si tratta di renderle credibili. Ma il punto più importante viene subito dopo.

Perché un territorio già penalizzato dovrebbe vedere il proprio diritto alla mobilità subordinato alla capacità di raggiungere una soglia di redditività commerciale? Questa è la domanda che dovrebbe guidare la discussione. Non soltanto quanti Frecciarossa possiamo avere, ma chi deve garantire economicamente i collegamenti indispensabili nelle aree che il mercato considera meno convenienti.

Lo stesso errore lo commettiamo con ospedali, tribunali e uffici pubblici

Il meccanismo si ripete continuamente. Quando viene ridimensionato un ospedale, discutiamo del singolo reparto. Quando si riducono i servizi sanitari, chiediamo nuovi medici. Quando un ufficio giudiziario viene soppresso o accorpato, protestiamo contro la decisione. Ma raramente riusciamo a costruire una battaglia unitaria contro i criteri che producono queste scelte. Nella sanità l’aziendalizzazione ha accentuato l’attenzione verso la gestione economica delle strutture. Nella giustizia la razionalizzazione della rete degli uffici ha seguito criteri di organizzazione ed efficienza. Nei trasporti la sostenibilità commerciale condiziona la presenza e la frequenza dei collegamenti. Non sono processi identici, ma possono produrre conseguenze simili nelle aree periferiche.

I servizi tendono a concentrarsi dove esistono maggiori bacini d’utenza. Chi vive lontano dai centri principali deve adattarsi, spostarsi, sostenere costi aggiuntivi. E così il cittadino della fascia ionica finisce per avere, nella pratica, opportunità di accesso ai servizi inferiori rispetto a chi vive in un grande centro urbano. Non perché la Costituzione riconosca diritti differenti, ma perché l’organizzazione concreta dei servizi non riesce a garantire condizioni equivalenti. È questa la questione che dovrebbe unire amministratori, rappresentanti politici, associazioni e cittadini.

Non servono privilegi per il Sud. Serve una diversa idea di interesse pubblico

Attenzione, però, a non cadere nell’eccesso opposto. Non possiamo pensare che ogni servizio debba essere mantenuto indipendentemente dai costi, dalla qualità o dall’utilizzo effettivo. Il denaro pubblico non è illimitato e amministrarlo bene è un dovere. Ma un conto è evitare gli sprechi, un altro è pretendere che ogni servizio essenziale debba produrre ricavi sufficienti a sostenersi commercialmente. Un treno che collega un territorio isolato può generare benefici economici e sociali che non si misurano soltanto attraverso la vendita dei biglietti. Un ospedale in un’area periferica può essere indispensabile anche quando i suoi costi unitari sono superiori a quelli di una grande struttura. Un presidio pubblico può avere un valore per una comunità che va oltre il numero delle pratiche trattate. È su questa differenza che bisogna costruire una nuova politica per il Mezzogiorno. Servono criteri di finanziamento che considerino la distanza dai servizi, la fragilità economica, le caratteristiche geografiche e il divario infrastrutturale. Servono investimenti capaci di creare domanda, non soltanto di inseguire quella già esistente. E soprattutto occorre riconoscere che applicare regole apparentemente uguali a territori profondamente disuguali può produrre nuove disuguaglianze.

Sullo Ionio continuiamo a guardare il dito e non la luna. È qui che torniamo al nostro limite più grande. Ci indigniamo per il Frecciarossa, ma non contestiamo il modello che ne condiziona la sostenibilità.

Protestiamo per gli ospedali, ma non affrontiamo fino in fondo le conseguenze dell’organizzazione aziendale della sanità. Denunciamo la perdita di uffici e servizi, ma raramente chiediamo una revisione complessiva dei criteri con cui vengono distribuiti sul territorio. Ogni volta rincorriamo un’emergenza. Ogni volta ci dividiamo tra chi accusa e chi difende. Ogni volta consumiamo energie su un singolo provvedimento. E intanto il sistema resta esattamente quello di prima.

È come cercare di svuotare una barca che imbarca acqua senza preoccuparsi di riparare la falla.

Il risultato è sotto gli occhi di tutti: continuiamo a perdere servizi, popolazione, opportunità e capacità di attrarre investimenti. La fascia ionica non ha bisogno soltanto di qualche collegamento ferroviario in più. Ha bisogno di una strategia che interrompa il meccanismo attraverso il quale la debolezza economica di un territorio diventa la ragione per ridurre ulteriormente gli investimenti. E questa strategia non può nascere da una protesta occasionale. Richiede una battaglia politica e istituzionale che rimetta in discussione il peso attribuito alla redditività nella gestione dei servizi pubblici, soprattutto nelle aree svantaggiate del Paese.

La vera battaglia è sulle cause. Altrimenti perderemo anche la prossima

Il Frecciarossa Sibari-Bolzano può essere ripristinato oppure no. Possono essere introdotti nuovi collegamenti, modificati gli orari, trovate ulteriori risorse regionali. Ma se non cambiano i criteri che determinano queste scelte, tra qualche mese o qualche anno saremo nuovamente qui a discutere di un altro treno, di un altro ospedale, di un altro servizio soppresso. E ricominceremo con le stesse proteste, le stesse accuse e le stesse rivendicazioni. È questo il punto sul quale dovremmo finalmente maturare una consapevolezza collettiva.

Non possiamo continuare a chiedere che vengano corrette le conseguenze di un sistema senza avere il coraggio di contestarne le cause.

La politica dovrebbe smettere di limitarsi alla difesa del singolo servizio e iniziare a proporre un diverso modello di organizzazione e finanziamento dei servizi essenziali. Un modello in cui la sostenibilità economica rimanga importante, ma non prevalga automaticamente sul diritto alla mobilità, alla salute e all’accesso alle istituzioni. Perché lo Stato non è un’impresa commerciale. E i cittadini non possono essere considerati più o meno meritevoli di servizi in base al numero di biglietti acquistati o alla redditività del territorio in cui vivono.

Il Frecciarossa è l’effetto. L’aziendalizzazione dei servizi pubblici e l’assenza di adeguati correttivi territoriali sono parte delle cause che dobbiamo affrontare.

Se vogliamo davvero difendere la fascia ionica calabrese, dobbiamo prendere il toro per le corna. Altrimenti continueremo a guardare il dito, mentre la luna resterà sempre fuori dalla nostra portata. E a pagare saranno, ancora una volta, i cittadini. Nelle aree depresse non si può applicare il sistema delle privatizzazioni e delle aziendalizzazioni, poiché mancano i numeri. Questa è la vera riforma da attuare e sono le vere battaglie da affrontare.